“假如自動駕馭不僅致力于讓車‘聰明’起來，還讓路途變得‘聰明’，那么大規(guī)模自動駕馭或?qū)⑻崆?0至15年到來。”14日，我國公路學會自動駕馭委員會主任冉斌在2019世界交通運輸大會上接受媒體采訪時表示，以“超級高速公路”為支撐的自動駕馭走的是車路協(xié)同的“路子”，也被業(yè)界認為是完成自動駕馭的首要甚至僅有途徑。
冉斌表示，沒有哪個國家或企業(yè)有滿足的耐性等候僅僅以車為主的自動駕馭發(fā)展起來，反而，車路協(xié)同自動駕馭更具前景。
在車輛智能化、網(wǎng)聯(lián)化和路途智能化的三維架構(gòu)下，車路協(xié)同自動駕馭體系優(yōu)勢顯著：經(jīng)過建設(shè)具有感知、融合、途徑規(guī)劃、操控、通訊的路側(cè)體系，能使車輛自動駕馭的門檻大大降低；只需布設(shè)本錢較低的車載設(shè)備，便可使車輛開始具有自動駕馭才能，同時自動駕馭技術(shù)合作專用道可大幅削減駕馭反應時刻、降低行車距離，從而提高路途通行才能。
業(yè)界專家估計，以路為主或以車為主的大規(guī)模自動駕馭將在2035年以后完成，而車路協(xié)同則能縮短大規(guī)模自動駕馭完成的時刻，且投入更少。
業(yè)界普遍將自動駕馭技術(shù)順次分為L0—L5六個等級，從縱向來看，等級越高，自動駕馭技術(shù)越老練，即L0等級是車輛完全由駕馭員駕馭；L2等級是自動駕馭技術(shù)可時間短接收部分駕馭任務，但駕馭員仍需做好隨時接收駕馭任務的準備；而L5等級則是自動駕馭的終極目標——無人駕馭。
目前，自動駕馭還面臨一些技術(shù)難點。“我們把本應裝置在車上的激光雷達等近90%的智能設(shè)備轉(zhuǎn)移到路途上，下一步再把‘聰明’的車和路合二為一，整組成一套體系，這對智能路途和車路協(xié)同都提出了更高的要求。”冉斌告訴科技日報記者。
現(xiàn)階段我國正在長三角、京津冀、珠三角等地區(qū)展開自動駕馭的試點實驗，杭紹甬等具有光伏路面，能夠完成智能操控、無線充電、安全快速的“超級高速公路”正在建設(shè)中。國際上，美國、希臘、英國等多個國家的城市都現(xiàn)已開始進行自動駕馭公交車運營或試運營，為行將到來的自動駕馭革命做準備。
另外，車路協(xié)同自動駕馭的大規(guī)模鋪開將在智能的基礎(chǔ)上融合更多的綠色元素。在冉斌看來，轎車速度的變化會發(fā)生更多能耗和排放，如緊急剎車等，而自動駕馭會有用緩解這種狀況。另一方面，自動駕馭賦予路途的更高的通行才能也能進一步削減公路數(shù)量。此前有研討顯現(xiàn)，美國普通公路每個車道每小時通行2200輛轎車，假如遍及自動駕馭轎車，可讓路途通行才能添加273%，如此一來，以往的8車道、6車道或可改建成4車道公路，節(jié)省下更多的土地用于美化建設(shè)。
“高鐵剛開始先進行試點實驗，很快便迅速發(fā)展。自動駕馭也一樣，相信我國民眾很快就能在‘超級高速公路’上享受自動駕馭帶來的便當。”冉斌說。
冉斌表示，沒有哪個國家或企業(yè)有滿足的耐性等候僅僅以車為主的自動駕馭發(fā)展起來，反而，車路協(xié)同自動駕馭更具前景。
在車輛智能化、網(wǎng)聯(lián)化和路途智能化的三維架構(gòu)下，車路協(xié)同自動駕馭體系優(yōu)勢顯著：經(jīng)過建設(shè)具有感知、融合、途徑規(guī)劃、操控、通訊的路側(cè)體系，能使車輛自動駕馭的門檻大大降低；只需布設(shè)本錢較低的車載設(shè)備，便可使車輛開始具有自動駕馭才能，同時自動駕馭技術(shù)合作專用道可大幅削減駕馭反應時刻、降低行車距離，從而提高路途通行才能。
業(yè)界專家估計，以路為主或以車為主的大規(guī)模自動駕馭將在2035年以后完成，而車路協(xié)同則能縮短大規(guī)模自動駕馭完成的時刻，且投入更少。
業(yè)界普遍將自動駕馭技術(shù)順次分為L0—L5六個等級，從縱向來看，等級越高，自動駕馭技術(shù)越老練，即L0等級是車輛完全由駕馭員駕馭；L2等級是自動駕馭技術(shù)可時間短接收部分駕馭任務，但駕馭員仍需做好隨時接收駕馭任務的準備；而L5等級則是自動駕馭的終極目標——無人駕馭。
目前，自動駕馭還面臨一些技術(shù)難點。“我們把本應裝置在車上的激光雷達等近90%的智能設(shè)備轉(zhuǎn)移到路途上，下一步再把‘聰明’的車和路合二為一，整組成一套體系，這對智能路途和車路協(xié)同都提出了更高的要求。”冉斌告訴科技日報記者。
現(xiàn)階段我國正在長三角、京津冀、珠三角等地區(qū)展開自動駕馭的試點實驗，杭紹甬等具有光伏路面，能夠完成智能操控、無線充電、安全快速的“超級高速公路”正在建設(shè)中。國際上，美國、希臘、英國等多個國家的城市都現(xiàn)已開始進行自動駕馭公交車運營或試運營，為行將到來的自動駕馭革命做準備。
另外，車路協(xié)同自動駕馭的大規(guī)模鋪開將在智能的基礎(chǔ)上融合更多的綠色元素。在冉斌看來，轎車速度的變化會發(fā)生更多能耗和排放，如緊急剎車等，而自動駕馭會有用緩解這種狀況。另一方面，自動駕馭賦予路途的更高的通行才能也能進一步削減公路數(shù)量。此前有研討顯現(xiàn)，美國普通公路每個車道每小時通行2200輛轎車，假如遍及自動駕馭轎車，可讓路途通行才能添加273%，如此一來，以往的8車道、6車道或可改建成4車道公路，節(jié)省下更多的土地用于美化建設(shè)。
“高鐵剛開始先進行試點實驗，很快便迅速發(fā)展。自動駕馭也一樣，相信我國民眾很快就能在‘超級高速公路’上享受自動駕馭帶來的便當。”冉斌說。
