國家推出“補助新政”，期望進步補助的精度，倒逼中國新能源轎車行業(yè)加快內(nèi)部洗牌，篩選不具備商場生存根底的“劣幣”，在對外開放與對內(nèi)強化競爭導(dǎo)向的兩層效應(yīng)下，推進國產(chǎn)新能源轎車“跑得更遠”。
“補助新政”的靴子總算落地！3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源轎車推廣應(yīng)用財政補助方針的告訴》（簡稱“補助新政”），以促進工業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止商場大起大落。與此前商場流傳的方案相似，在2020年補助徹底退出之前，將采納“兩步走”方式；不過，本年補助削減的幅度也將達到50%。
根據(jù)“補助新政”，本年可以享用補助的新能源轎車，將按續(xù)航路程劃分為250-400公里和400公里以上“兩檔”，續(xù)航路程250公里以下的將不享用補助，“250公里”因此成為能否享用財政補助的一條“紅線”。
另外，當?shù)匮a助退出的信號逐漸明朗。“補助新政”規(guī)則，當?shù)貞?yīng)完善方針，過渡期后不再對新能源轎車（新能源公交車和燃料電池轎車在外）給予購置補助，轉(zhuǎn)為用于支撐充電（加氫）根底設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營效勞等方面。此外，車型電池能量密度補助也由2018年的“五檔”降為“三檔”，所乘系數(shù)也給予打折。
目前，國內(nèi)新能源車企數(shù)量超過480家。截至2018年6月，新能源車的保有量挨近200萬輛。雖然這組數(shù)據(jù)表面上看起來不錯，但2018年新能源轎車范疇共發(fā)布11次召回布告，累計召回約13.57萬輛。其間，北汽新能源、眾泰轎車、力帆轎車、江淮轎車等4家自主品牌共召回11.14萬輛新能源轎車，約占全年新能源轎車召回總量的82%。這恰恰說明，國產(chǎn)新能源車在“質(zhì)”與“量”上還沒有做到滿足的平衡，在制動、安全設(shè)備等范疇露出出來的問題也不少。
當初出臺新能源車高補助方針的設(shè)計初衷，是為這一新式行業(yè)供給更好的起步平臺。但是，不少國內(nèi)新能源車企業(yè)卻形成了對方針扶持和財政補助的途徑依賴。以比亞迪為例，2018年比亞迪的收入和利潤大幅下滑，業(yè)界剖析人士普遍認為，其虧本的重要原因之一便是國家相關(guān)補助方針的調(diào)整。深交所為此還曾下發(fā)問詢函，問詢其是否對政府補助存在依賴、產(chǎn)品銷量與營業(yè)收入呈現(xiàn)較大誤差、應(yīng)收款項激增等問題。
2013年到2017年期間，比亞迪一直取得政府補助。從2013年的6.77億元政府補助開始，到2017年的12.76億元，比亞迪在4年里累計得到40.43億元政府補助。2018年，比亞迪更是取得14.52億元的政府補助，比2017年增加13.79%。此外，比亞迪還一度取得巴菲特的喜愛和注資。但是，因為比亞迪長期以來在磷酸鐵鋰電池技能的研發(fā)方向上失算，整車功能也間隔商場的期望存在差距，導(dǎo)致公司的成績增加乏力，乃至呈現(xiàn)嚴重下滑。補助過多，反而成為比亞迪失去商場進取心、立異才能不足的軟肋，其經(jīng)驗不可謂不深刻。
比亞迪姑且如此，其他中小規(guī)模的國產(chǎn)新能源車企的狀況也就可想而知。早在2016年1月，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委辦公廳就聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于展開新能源轎車推廣應(yīng)用核對工作的告訴》，表明將對新能源轎車推廣應(yīng)用實施狀況及財政資金使用管理狀況進行專項核對，便是為了整頓清理當時部分新能源車企的騙補現(xiàn)象。
由此可見，過高的補助可能會對新能源轎車行業(yè)起到“反向刺激”的作用，部分車企為了補助不吝招搖撞騙、濫竽充數(shù)，導(dǎo)致優(yōu)勝劣汰的商場機制失靈，廣大顧客對于問題層出的國產(chǎn)新能源車的信任度一再下降，不利于該行業(yè)的長遠健康發(fā)展。
隨著特斯拉在上海設(shè)廠，外資新能源車企將大舉深化中國商場腹地，這根本已是大勢所趨，必然會對國產(chǎn)新能源車企帶來更大的應(yīng)戰(zhàn)。此次國家推出“補助新政”，期望進步補助的精度，經(jīng)過對續(xù)航路程、電池密度等要害目標的改善，倒逼中國新能源轎車行業(yè)加快內(nèi)部洗牌，篩選不具備商場生存根底的“劣幣”，在對外開放與對內(nèi)強化競爭導(dǎo)向的兩層效應(yīng)下，推進國產(chǎn)新能源轎車“跑得更遠”。
“補助新政”的靴子總算落地！3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源轎車推廣應(yīng)用財政補助方針的告訴》（簡稱“補助新政”），以促進工業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止商場大起大落。與此前商場流傳的方案相似，在2020年補助徹底退出之前，將采納“兩步走”方式；不過，本年補助削減的幅度也將達到50%。
根據(jù)“補助新政”，本年可以享用補助的新能源轎車，將按續(xù)航路程劃分為250-400公里和400公里以上“兩檔”，續(xù)航路程250公里以下的將不享用補助，“250公里”因此成為能否享用財政補助的一條“紅線”。
另外，當?shù)匮a助退出的信號逐漸明朗。“補助新政”規(guī)則，當?shù)貞?yīng)完善方針，過渡期后不再對新能源轎車（新能源公交車和燃料電池轎車在外）給予購置補助，轉(zhuǎn)為用于支撐充電（加氫）根底設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營效勞等方面。此外，車型電池能量密度補助也由2018年的“五檔”降為“三檔”，所乘系數(shù)也給予打折。
目前，國內(nèi)新能源車企數(shù)量超過480家。截至2018年6月，新能源車的保有量挨近200萬輛。雖然這組數(shù)據(jù)表面上看起來不錯，但2018年新能源轎車范疇共發(fā)布11次召回布告，累計召回約13.57萬輛。其間，北汽新能源、眾泰轎車、力帆轎車、江淮轎車等4家自主品牌共召回11.14萬輛新能源轎車，約占全年新能源轎車召回總量的82%。這恰恰說明，國產(chǎn)新能源車在“質(zhì)”與“量”上還沒有做到滿足的平衡，在制動、安全設(shè)備等范疇露出出來的問題也不少。
當初出臺新能源車高補助方針的設(shè)計初衷，是為這一新式行業(yè)供給更好的起步平臺。但是，不少國內(nèi)新能源車企業(yè)卻形成了對方針扶持和財政補助的途徑依賴。以比亞迪為例，2018年比亞迪的收入和利潤大幅下滑，業(yè)界剖析人士普遍認為，其虧本的重要原因之一便是國家相關(guān)補助方針的調(diào)整。深交所為此還曾下發(fā)問詢函，問詢其是否對政府補助存在依賴、產(chǎn)品銷量與營業(yè)收入呈現(xiàn)較大誤差、應(yīng)收款項激增等問題。
2013年到2017年期間，比亞迪一直取得政府補助。從2013年的6.77億元政府補助開始，到2017年的12.76億元，比亞迪在4年里累計得到40.43億元政府補助。2018年，比亞迪更是取得14.52億元的政府補助，比2017年增加13.79%。此外，比亞迪還一度取得巴菲特的喜愛和注資。但是，因為比亞迪長期以來在磷酸鐵鋰電池技能的研發(fā)方向上失算，整車功能也間隔商場的期望存在差距，導(dǎo)致公司的成績增加乏力，乃至呈現(xiàn)嚴重下滑。補助過多，反而成為比亞迪失去商場進取心、立異才能不足的軟肋，其經(jīng)驗不可謂不深刻。
比亞迪姑且如此，其他中小規(guī)模的國產(chǎn)新能源車企的狀況也就可想而知。早在2016年1月，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委辦公廳就聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于展開新能源轎車推廣應(yīng)用核對工作的告訴》，表明將對新能源轎車推廣應(yīng)用實施狀況及財政資金使用管理狀況進行專項核對，便是為了整頓清理當時部分新能源車企的騙補現(xiàn)象。
由此可見，過高的補助可能會對新能源轎車行業(yè)起到“反向刺激”的作用，部分車企為了補助不吝招搖撞騙、濫竽充數(shù)，導(dǎo)致優(yōu)勝劣汰的商場機制失靈，廣大顧客對于問題層出的國產(chǎn)新能源車的信任度一再下降，不利于該行業(yè)的長遠健康發(fā)展。
隨著特斯拉在上海設(shè)廠，外資新能源車企將大舉深化中國商場腹地，這根本已是大勢所趨，必然會對國產(chǎn)新能源車企帶來更大的應(yīng)戰(zhàn)。此次國家推出“補助新政”，期望進步補助的精度，經(jīng)過對續(xù)航路程、電池密度等要害目標的改善，倒逼中國新能源轎車行業(yè)加快內(nèi)部洗牌，篩選不具備商場生存根底的“劣幣”，在對外開放與對內(nèi)強化競爭導(dǎo)向的兩層效應(yīng)下，推進國產(chǎn)新能源轎車“跑得更遠”。
