在埃航空難開始調(diào)查成果出來后，波音公司CEO總算認錯擔責。但這一緩不濟急的抱歉，間隔其所等待的“止損”，恐怕還有漫長的間隔。
據(jù)新京報報道，當?shù)貢r間4月5日，全球民航客機巨子——美國波音公司CEO丹尼斯·米倫博格在交際網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布視頻講話，首次承認兩起波音737MAX客機失事“是咱們的職責”，并向罹難者家屬抱歉。
上一年10月26日，印尼獅航一架客機起飛13分鐘后墜毀，機上189人全部罹難；今年3月10日，埃航又一架客機起飛6分鐘后墜毀，機上157人無一生還。兩架客機均為波音737MAX系列——2017年5月起執(zhí)役的新機型。
兩次空難尤其“3·10”埃航空難發(fā)作后，各方紛繁將鋒芒指向了波音737MAX上特有卻極富爭議的“機動特性增強體系”。
4月4日，埃航發(fā)布“3·10”空難開始調(diào)查報告顯現(xiàn)，在發(fā)作空難的當次航班上，埃航飛行員執(zhí)行了波音所引薦的一切操作程序，但最終仍未能操控飛機，“這意味著飛行員在事端中沒有差錯”，差錯只歸于波音。
一天后，米倫博格的抱歉和承認職責，正是對這一開始調(diào)查報告的回應(yīng)。或者說，這是一次彌補性、被動性的危機公關(guān)。
波音官方的抱歉是國際輿論倒逼的成果
事實上，在整個“波音737MAX危機”中，波音始終表現(xiàn)出且退且停、不撥不動的被動姿勢。
比方，“10·26”獅航空難發(fā)作后，許多疑點和質(zhì)疑已指向MAX系列的規(guī)劃，尤其是選用更大發(fā)動機導致整機重心改動后，僅僅試圖用軟件“修補”而不隨之修改機身的思路。備受質(zhì)疑的，還有MCAS體系的可靠性，波音在機組訓練方面的不到位等。但波音公司方面對此卻各樣粉飾、推諉。
作為波音高管的米倫博格也不破例。3月17日、18日，即埃航空難發(fā)作一周后，才緩不濟急地在波音官網(wǎng)發(fā)聲，但一不攬責，二不抱歉，三不談賠償，僅僅一味著重“安全是波音當時的首要任務(wù)”，并重彈“咱們將致力于軟件更新和飛行員訓練計劃修訂，以使產(chǎn)品更安全”的老調(diào)。
就在4月4日當天稍早，他還在西雅圖波音總部親自登上一架用于測驗升級版MCAS軟件的波音737MAX客機，試圖借此顯現(xiàn)：737MAX和MCAS很安全。
若非埃航開始調(diào)查報告言之鑿鑿，全球重視者的聲討，大眾現(xiàn)在能否聽到他和波音的官方抱歉，恐怕真的是個疑問。
波音很難用“軟修補”修正“規(guī)劃硬傷”
但是，米倫博格和波音官方的抱歉是言不由衷的，負責也仍然是“且戰(zhàn)且退”、“能少退就少退”的老一套。
在“抱歉”中他仍然著重“咱們不惜一切專心安全”，試圖說服大眾信任，僅需修改MCAS及其訓練計劃，就能消除波音737MAX的一切安全隱患。
但這明顯現(xiàn)已難以撫平大眾心情。正如很多專業(yè)人士所說，埃航開始調(diào)查報告標明，即便機組人員受過充分訓練、能熟練掌握MCAS體系的一切操作方法和功用，飛機仍然存在墜毀的風險。
這至少標明，波音公司和米倫博格迄今仍在兜售的“完全解決方案”——升級MCAS和添加訓練，是無法完全消除安全隱患的。
現(xiàn)在空難慘劇連續(xù)發(fā)作，MCAS問題凸顯，“軟修補”這個概念也不可避免地飽受質(zhì)疑。此時此刻，仍顧惜本錢，不肯改動“軟修補”思路，下狠心割肉“止損”，恐只能撿了芝麻，丟了西瓜。
而由于此前各方的深挖爆料，大眾已知曉FAA在波音737MAX客機安全審閱中“高抬貴手”，以及波音公司為搶進度和FAA間搞“潛規(guī)則”等秘密，這現(xiàn)已不僅危及大眾對波音737MAX的決心，更危及波音公司甚至FAA的公信力。
“3·10”埃航空難距今已近1個月，波音公司總算認錯擔責，但這一緩不濟急的抱歉，間隔其所等待的“止損”，恐怕還有漫長間隔。
據(jù)新京報報道，當?shù)貢r間4月5日，全球民航客機巨子——美國波音公司CEO丹尼斯·米倫博格在交際網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布視頻講話，首次承認兩起波音737MAX客機失事“是咱們的職責”，并向罹難者家屬抱歉。
上一年10月26日，印尼獅航一架客機起飛13分鐘后墜毀，機上189人全部罹難；今年3月10日，埃航又一架客機起飛6分鐘后墜毀，機上157人無一生還。兩架客機均為波音737MAX系列——2017年5月起執(zhí)役的新機型。
兩次空難尤其“3·10”埃航空難發(fā)作后，各方紛繁將鋒芒指向了波音737MAX上特有卻極富爭議的“機動特性增強體系”。
4月4日，埃航發(fā)布“3·10”空難開始調(diào)查報告顯現(xiàn)，在發(fā)作空難的當次航班上，埃航飛行員執(zhí)行了波音所引薦的一切操作程序，但最終仍未能操控飛機，“這意味著飛行員在事端中沒有差錯”，差錯只歸于波音。
一天后，米倫博格的抱歉和承認職責，正是對這一開始調(diào)查報告的回應(yīng)。或者說，這是一次彌補性、被動性的危機公關(guān)。
波音官方的抱歉是國際輿論倒逼的成果
事實上，在整個“波音737MAX危機”中，波音始終表現(xiàn)出且退且停、不撥不動的被動姿勢。
比方，“10·26”獅航空難發(fā)作后，許多疑點和質(zhì)疑已指向MAX系列的規(guī)劃，尤其是選用更大發(fā)動機導致整機重心改動后，僅僅試圖用軟件“修補”而不隨之修改機身的思路。備受質(zhì)疑的，還有MCAS體系的可靠性，波音在機組訓練方面的不到位等。但波音公司方面對此卻各樣粉飾、推諉。
作為波音高管的米倫博格也不破例。3月17日、18日，即埃航空難發(fā)作一周后，才緩不濟急地在波音官網(wǎng)發(fā)聲，但一不攬責，二不抱歉，三不談賠償，僅僅一味著重“安全是波音當時的首要任務(wù)”，并重彈“咱們將致力于軟件更新和飛行員訓練計劃修訂，以使產(chǎn)品更安全”的老調(diào)。
就在4月4日當天稍早，他還在西雅圖波音總部親自登上一架用于測驗升級版MCAS軟件的波音737MAX客機，試圖借此顯現(xiàn)：737MAX和MCAS很安全。
若非埃航開始調(diào)查報告言之鑿鑿，全球重視者的聲討，大眾現(xiàn)在能否聽到他和波音的官方抱歉，恐怕真的是個疑問。
波音很難用“軟修補”修正“規(guī)劃硬傷”
但是，米倫博格和波音官方的抱歉是言不由衷的，負責也仍然是“且戰(zhàn)且退”、“能少退就少退”的老一套。
在“抱歉”中他仍然著重“咱們不惜一切專心安全”，試圖說服大眾信任，僅需修改MCAS及其訓練計劃，就能消除波音737MAX的一切安全隱患。
但這明顯現(xiàn)已難以撫平大眾心情。正如很多專業(yè)人士所說，埃航開始調(diào)查報告標明，即便機組人員受過充分訓練、能熟練掌握MCAS體系的一切操作方法和功用，飛機仍然存在墜毀的風險。
這至少標明，波音公司和米倫博格迄今仍在兜售的“完全解決方案”——升級MCAS和添加訓練，是無法完全消除安全隱患的。
現(xiàn)在空難慘劇連續(xù)發(fā)作，MCAS問題凸顯，“軟修補”這個概念也不可避免地飽受質(zhì)疑。此時此刻，仍顧惜本錢，不肯改動“軟修補”思路，下狠心割肉“止損”，恐只能撿了芝麻，丟了西瓜。
而由于此前各方的深挖爆料，大眾已知曉FAA在波音737MAX客機安全審閱中“高抬貴手”，以及波音公司為搶進度和FAA間搞“潛規(guī)則”等秘密，這現(xiàn)已不僅危及大眾對波音737MAX的決心，更危及波音公司甚至FAA的公信力。
“3·10”埃航空難距今已近1個月，波音公司總算認錯擔責，但這一緩不濟急的抱歉，間隔其所等待的“止損”，恐怕還有漫長間隔。
