近日，有國內(nèi)知名券商發(fā)布研究報告顯示，在特斯拉采用國產(chǎn)供應鏈后，國產(chǎn)Model 3在目前原價基礎(chǔ)上將具備27%至34%的降價空間，最低價格或低至19.7萬元。
事實上，在過去的2019年，特斯拉在中國以“令人嘆為觀止”的速度完成了上海超級工廠的建設(shè)，以及Model 3車型的國產(chǎn)化。
《證券日報》記者查閱數(shù)據(jù)顯示，2019年前三季度，特斯拉全球交付25.52萬輛，超過2018年全年銷量。其中，Model 3交付量達到20.82萬輛，占據(jù)了總體銷量的82%。
尤其值得一提的是，同期特斯拉在美國市場營收為31.27億美元，同比下滑39.08%；反觀中國市場，特斯拉在華營收高達6.69億美元，較去年同期大漲64%。而正是得益于中國市場的強勁表現(xiàn)，使特斯拉在第三季度實現(xiàn)扭虧為盈。
據(jù)特斯拉方面透露，1月7日，國產(chǎn)Model 3將正式對外交付。如不出意外，公司CEO埃隆·馬斯克將親赴當日社會車主的交付儀式。
據(jù)券商報告顯示，由于國產(chǎn)Model 3車型的生產(chǎn)成本比美版車型低出20%至28%，所以國產(chǎn)Model 3的毛利率顯著高于美國生產(chǎn)的Model 3車型。
記者注意到，目前國產(chǎn)Model 3補貼后售價為29.905萬元，如果按照降價27%至34%計算，國產(chǎn)Model 3最低售價或下探至19.7萬元。如此一來國內(nèi)新能源汽車品牌無疑將迎來正面沖擊。
就在不久前，特斯拉中國官方宣布，國產(chǎn)Model 3正式降價3.2萬元。疊加上2.475萬元的國家補貼，原價35.58萬元的國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版車型，最終售價被拉低至30萬元以下區(qū)間。
盡管Model 3國產(chǎn)化后將顯著拉低售價，讓利于國內(nèi)消費者，但據(jù)記者觀察，目前國內(nèi)供應商主要集中在動力總成系統(tǒng)、中控系統(tǒng)與充電系統(tǒng)三大領(lǐng)域，而在核心供應鏈方面，參與度并沒有外界想象的那么高。
如在動力總成部分，盡管我國鋰化合物與金屬鋰生產(chǎn)商贛鋒鋰業(yè)進入了特斯拉供應鏈，但主要提供車用電池原材料碳酸鋰與氫氧化鋰。
相較而言，在鋰電池包等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，國產(chǎn)特斯拉車型供應的本地電池組已于去年12月底開始生產(chǎn)，搭載的是松下與LG產(chǎn)品；電子轉(zhuǎn)向助力等復雜固件方面，特斯拉采用的是博世等Tier1；而在特斯拉自研的BMS與自動駕駛方面，更是難覓中國供應商身影。
對此，有資深汽車分析師對記者表示，特斯拉相比其他新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的供應鏈系統(tǒng)，具有零部件采購三年鎖價、系統(tǒng)高度外包程度、高汽車電子智能類占比、以及類蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的示范等明顯特征。多管齊下后，不僅給到了零部件企業(yè)更厚的盈利空間，同時極大的節(jié)約了公司運營成本，推動了汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
他表示，特斯拉從零開始建立供應鏈體系，為一批新的零部件供應商提供了品質(zhì)背書。未來必將會對傳統(tǒng)燃油車企、傳統(tǒng)電動車企、造車新勢力帶來“示范效應”。
事實上，在過去的2019年，特斯拉在中國以“令人嘆為觀止”的速度完成了上海超級工廠的建設(shè)，以及Model 3車型的國產(chǎn)化。
《證券日報》記者查閱數(shù)據(jù)顯示，2019年前三季度，特斯拉全球交付25.52萬輛，超過2018年全年銷量。其中，Model 3交付量達到20.82萬輛，占據(jù)了總體銷量的82%。
尤其值得一提的是，同期特斯拉在美國市場營收為31.27億美元，同比下滑39.08%；反觀中國市場，特斯拉在華營收高達6.69億美元，較去年同期大漲64%。而正是得益于中國市場的強勁表現(xiàn)，使特斯拉在第三季度實現(xiàn)扭虧為盈。
據(jù)特斯拉方面透露，1月7日，國產(chǎn)Model 3將正式對外交付。如不出意外，公司CEO埃隆·馬斯克將親赴當日社會車主的交付儀式。
據(jù)券商報告顯示，由于國產(chǎn)Model 3車型的生產(chǎn)成本比美版車型低出20%至28%，所以國產(chǎn)Model 3的毛利率顯著高于美國生產(chǎn)的Model 3車型。
記者注意到，目前國產(chǎn)Model 3補貼后售價為29.905萬元，如果按照降價27%至34%計算，國產(chǎn)Model 3最低售價或下探至19.7萬元。如此一來國內(nèi)新能源汽車品牌無疑將迎來正面沖擊。
就在不久前，特斯拉中國官方宣布，國產(chǎn)Model 3正式降價3.2萬元。疊加上2.475萬元的國家補貼，原價35.58萬元的國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版車型，最終售價被拉低至30萬元以下區(qū)間。
盡管Model 3國產(chǎn)化后將顯著拉低售價，讓利于國內(nèi)消費者，但據(jù)記者觀察，目前國內(nèi)供應商主要集中在動力總成系統(tǒng)、中控系統(tǒng)與充電系統(tǒng)三大領(lǐng)域，而在核心供應鏈方面，參與度并沒有外界想象的那么高。
如在動力總成部分，盡管我國鋰化合物與金屬鋰生產(chǎn)商贛鋒鋰業(yè)進入了特斯拉供應鏈，但主要提供車用電池原材料碳酸鋰與氫氧化鋰。
相較而言，在鋰電池包等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，國產(chǎn)特斯拉車型供應的本地電池組已于去年12月底開始生產(chǎn)，搭載的是松下與LG產(chǎn)品；電子轉(zhuǎn)向助力等復雜固件方面，特斯拉采用的是博世等Tier1；而在特斯拉自研的BMS與自動駕駛方面，更是難覓中國供應商身影。
對此，有資深汽車分析師對記者表示，特斯拉相比其他新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的供應鏈系統(tǒng)，具有零部件采購三年鎖價、系統(tǒng)高度外包程度、高汽車電子智能類占比、以及類蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的示范等明顯特征。多管齊下后，不僅給到了零部件企業(yè)更厚的盈利空間，同時極大的節(jié)約了公司運營成本，推動了汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
他表示，特斯拉從零開始建立供應鏈體系，為一批新的零部件供應商提供了品質(zhì)背書。未來必將會對傳統(tǒng)燃油車企、傳統(tǒng)電動車企、造車新勢力帶來“示范效應”。
