作為現(xiàn)在科技工業(yè)界的熱門范疇，自動(dòng)駕馭的開展引人重視。一方面，跟著人工智能技能的助推，自動(dòng)駕馭的工業(yè)遠(yuǎn)景令人期待；另一方面，使用場(chǎng)景有待明確，安全性能亟須保證，自動(dòng)駕馭落地的技能應(yīng)戰(zhàn)也不少。
通過最初的探索，整個(gè)職業(yè)已漸趨務(wù)實(shí)和理性。自動(dòng)駕馭要“進(jìn)化”，需求軟硬件性能的全面提高，也離不開基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)等工業(yè)系統(tǒng)的搭建和完善。
科技工業(yè)界的“流量明星”自動(dòng)駕馭面孔多樣：極具潛力的遠(yuǎn)景給人無限期待，高度復(fù)雜的應(yīng)戰(zhàn)又令人心生躊躇。
一方面各大企業(yè)攜最新產(chǎn)品亮相，為自動(dòng)駕馭“呼喊”；另一方面專家為自動(dòng)駕馭落地把脈，使用遠(yuǎn)景仍不明亮。日前在貴陽舉行的2019數(shù)博會(huì)上，自動(dòng)駕馭就呈現(xiàn)出這樣不同的面孔。
從理念到產(chǎn)品，自動(dòng)駕馭能否邁過技能長河，將在哪些范疇首先使用，離你我還有多遠(yuǎn)？
形狀改造 轎車變得更聰明
自動(dòng)駕馭之所以曾看似遙不行及，很重要的原因是機(jī)器太“笨”了。當(dāng)今，借助最新的人工智能、雷達(dá)、地理信息等技能，機(jī)器變得更聰明：不僅能“看”，還沒有盲區(qū)；有了“智商”，懂得變道和轉(zhuǎn)彎、加快和剎車。路口是紅燈仍是綠燈、左轉(zhuǎn)仍是右轉(zhuǎn)、與前車堅(jiān)持多遠(yuǎn)距離……理論上，都可以通過機(jī)器來判斷。
從有人到無人，改變的不僅是駕馭形狀。在自動(dòng)駕馭專家、馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人吳甘沙看來，出行方式的改造還將創(chuàng)造新的業(yè)態(tài)——乘客經(jīng)濟(jì)，即在路上作業(yè)、消費(fèi)和娛樂。
自動(dòng)駕馭的改造，離不開基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)等外在環(huán)境的支撐。近年來，我國推動(dòng)轎車、交通、通訊融合，搭建了比較完好的工業(yè)系統(tǒng)；在技能環(huán)境方面，5G、人工智能等聯(lián)動(dòng)布局，也構(gòu)成了較為完好的工業(yè)鏈條。
我國較早探索無人駕馭立法和測(cè)試系統(tǒng)。到去年底，北京、上海、深圳等先后發(fā)布了地方性自動(dòng)駕馭轎車測(cè)試管理規(guī)范或征求意見稿。北京轎車股份有限公司轎車研究院智能化部部長張永剛建議，國家層面應(yīng)構(gòu)成一套一致的規(guī)范測(cè)試系統(tǒng)，從場(chǎng)景、算法、測(cè)試辦法等多方面完善對(duì)自動(dòng)駕馭的點(diǎn)評(píng)。
技能晉級(jí) 攻關(guān)是一場(chǎng)困難的“長征”
遠(yuǎn)景看似很美妙，但在自動(dòng)駕馭面前有一條技能長河，大家都在“摸著石頭過河”。
自動(dòng)駕馭觸及的技能十分廣，涵蓋軟硬件多方面，任何一個(gè)環(huán)節(jié)“瘸腿”都跑不起來。
比如，無人車看清周邊環(huán)境，需求精細(xì)的感知技能。中科院自動(dòng)化研究所研究員王騰躍介紹，近年來，轎車的感知才能快速提高，但遇到雨、霧等惡劣氣候時(shí)，它就成了“瞎子”，現(xiàn)在仍沒有完美的解決辦法。
要讓無人車依據(jù)環(huán)境做出選擇，還需求高效的“大腦”。然而，自動(dòng)駕馭是遵守規(guī)則的“好學(xué)生”，現(xiàn)實(shí)中的路況通常瞬息萬變，機(jī)器難以對(duì)一些突發(fā)情況做出合理的決策。
此外，與簡(jiǎn)直所有人工智能使用一樣，自動(dòng)駕馭要“進(jìn)化”，需求“喂”入許多的數(shù)據(jù)，這又十分消耗時(shí)間。
王騰躍介紹，自動(dòng)駕馭離不開通訊技能，有了更快、更安穩(wěn)的傳輸，才能構(gòu)成一套智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。專家在數(shù)博會(huì)上表明，5G通訊將是推動(dòng)自動(dòng)駕馭落地的要害。
吳甘沙以為，做自動(dòng)駕馭，越往后難度越大，是一場(chǎng)困難的“長征”：“我們現(xiàn)在完成的99%也許只是征程的1%，最后的1%或許還需求99%的努力。”不過，業(yè)界專家以為，自動(dòng)駕馭總體上是一個(gè)工程問題，就像建房子，不是搭建海市蜃樓，難在怎么造出來、造好。
與許多人工智能使用相似，與國際搶先國家相比，我國在算法、中心硬件上相對(duì)較弱，但有數(shù)據(jù)和使用場(chǎng)景的“主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)”。“當(dāng)前自動(dòng)駕馭技能還不老練，一個(gè)影響因素是核算功率不夠高。”地平線創(chuàng)始人兼首席履行官余凱說。
自動(dòng)駕馭專家、禾多科技創(chuàng)始人倪凱介紹，我國交通密度大、場(chǎng)景比較豐厚、商場(chǎng)大，有助于本鄉(xiāng)企業(yè)堆集豐厚的路途測(cè)試數(shù)據(jù)，構(gòu)成一套適應(yīng)我國情況的解決方案。
安全，是研制自動(dòng)駕馭轎車的初衷。某機(jī)構(gòu)測(cè)算，要證明無人駕馭在絕大多數(shù)情況下比人駕馭安全，需求跑上110億英里，這意味著用100輛車沒日沒夜跑500年。業(yè)界把每行進(jìn)多少路程需求人工干預(yù)一次，作為衡量自動(dòng)駕馭技能老練度的規(guī)范之一?，F(xiàn)在，表現(xiàn)最優(yōu)秀的無人車的數(shù)據(jù)是1.1萬英里。“建立自動(dòng)駕馭安全性的全球規(guī)范很重要。”專家表明。
使用落地 “步步為營”成業(yè)界共識(shí)
依據(jù)車輛的智能程度由低到高，業(yè)界把自動(dòng)駕馭分為從L0級(jí)到L5級(jí)的6個(gè)等級(jí)。其中，L1、L2等輔助駕馭技能使用已經(jīng)比較普遍，但L3等級(jí)以上還未大規(guī)劃落地。
如果向業(yè)內(nèi)人士問詢自動(dòng)駕馭的使用場(chǎng)景，你或許會(huì)得到多種甚至敵對(duì)的答案。
倪凱介紹，大體來說，工業(yè)界有兩種研制途徑。一是“一步到位”的形式，即研制L4等級(jí)的自動(dòng)駕馭轎車；二是“步步為營”的形式，即在傳統(tǒng)轎車上逐步新增一些自動(dòng)駕馭的功能，再向徹底自動(dòng)駕馭過渡。
王騰躍的判斷是，自動(dòng)駕馭會(huì)從廠區(qū)、機(jī)場(chǎng)、碼頭等特定關(guān)閉場(chǎng)景普及，之后是市政公交、出租車，最后才是敞開的城市路途。
通過多年嘗試，“步步為營”的路線逐步取得業(yè)界認(rèn)同。
事實(shí)上，自動(dòng)駕馭興起頭幾年，工業(yè)界對(duì)技能的估量過于樂觀，加上國際上數(shù)起本錢并購的影響，出現(xiàn)了一些泡沫。2018年以來，一些產(chǎn)品交付不如預(yù)期，又發(fā)生了幾起無人車事端，自動(dòng)駕馭明顯降溫。
“自動(dòng)駕馭比較容易做出展現(xiàn)，但要落地很難。”IDG本錢履行總監(jiān)丁飛說，自動(dòng)駕馭熱的降溫，是成長過程中要交的學(xué)費(fèi)。
然而不少業(yè)界專家以為，當(dāng)前，自動(dòng)駕馭降溫，對(duì)職業(yè)或許是好事，有利于真正做創(chuàng)新的企業(yè)冒出來，從而在自動(dòng)駕馭全球工業(yè)鏈中占有一席之地。
倪凱介紹，人工智能技能正從各范疇助推自動(dòng)駕馭開展，整個(gè)職業(yè)也在努力提高軟硬件性能。業(yè)界估計(jì)，未來3到5年，某些L3等級(jí)自動(dòng)駕馭車輛將完成規(guī)劃量產(chǎn)，而在代客泊車、高速公路等限制場(chǎng)景下，L4級(jí)自動(dòng)駕馭將開始使用，下一個(gè)10年或是落地要害期。
通過最初的探索，整個(gè)職業(yè)已漸趨務(wù)實(shí)和理性。自動(dòng)駕馭要“進(jìn)化”，需求軟硬件性能的全面提高，也離不開基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)等工業(yè)系統(tǒng)的搭建和完善。
科技工業(yè)界的“流量明星”自動(dòng)駕馭面孔多樣：極具潛力的遠(yuǎn)景給人無限期待，高度復(fù)雜的應(yīng)戰(zhàn)又令人心生躊躇。
一方面各大企業(yè)攜最新產(chǎn)品亮相，為自動(dòng)駕馭“呼喊”；另一方面專家為自動(dòng)駕馭落地把脈，使用遠(yuǎn)景仍不明亮。日前在貴陽舉行的2019數(shù)博會(huì)上，自動(dòng)駕馭就呈現(xiàn)出這樣不同的面孔。
從理念到產(chǎn)品，自動(dòng)駕馭能否邁過技能長河，將在哪些范疇首先使用，離你我還有多遠(yuǎn)？
形狀改造 轎車變得更聰明
自動(dòng)駕馭之所以曾看似遙不行及，很重要的原因是機(jī)器太“笨”了。當(dāng)今，借助最新的人工智能、雷達(dá)、地理信息等技能，機(jī)器變得更聰明：不僅能“看”，還沒有盲區(qū)；有了“智商”，懂得變道和轉(zhuǎn)彎、加快和剎車。路口是紅燈仍是綠燈、左轉(zhuǎn)仍是右轉(zhuǎn)、與前車堅(jiān)持多遠(yuǎn)距離……理論上，都可以通過機(jī)器來判斷。
從有人到無人，改變的不僅是駕馭形狀。在自動(dòng)駕馭專家、馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人吳甘沙看來，出行方式的改造還將創(chuàng)造新的業(yè)態(tài)——乘客經(jīng)濟(jì)，即在路上作業(yè)、消費(fèi)和娛樂。
自動(dòng)駕馭的改造，離不開基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)等外在環(huán)境的支撐。近年來，我國推動(dòng)轎車、交通、通訊融合，搭建了比較完好的工業(yè)系統(tǒng)；在技能環(huán)境方面，5G、人工智能等聯(lián)動(dòng)布局，也構(gòu)成了較為完好的工業(yè)鏈條。
我國較早探索無人駕馭立法和測(cè)試系統(tǒng)。到去年底，北京、上海、深圳等先后發(fā)布了地方性自動(dòng)駕馭轎車測(cè)試管理規(guī)范或征求意見稿。北京轎車股份有限公司轎車研究院智能化部部長張永剛建議，國家層面應(yīng)構(gòu)成一套一致的規(guī)范測(cè)試系統(tǒng)，從場(chǎng)景、算法、測(cè)試辦法等多方面完善對(duì)自動(dòng)駕馭的點(diǎn)評(píng)。
技能晉級(jí) 攻關(guān)是一場(chǎng)困難的“長征”
遠(yuǎn)景看似很美妙，但在自動(dòng)駕馭面前有一條技能長河，大家都在“摸著石頭過河”。
自動(dòng)駕馭觸及的技能十分廣，涵蓋軟硬件多方面，任何一個(gè)環(huán)節(jié)“瘸腿”都跑不起來。
比如，無人車看清周邊環(huán)境，需求精細(xì)的感知技能。中科院自動(dòng)化研究所研究員王騰躍介紹，近年來，轎車的感知才能快速提高，但遇到雨、霧等惡劣氣候時(shí)，它就成了“瞎子”，現(xiàn)在仍沒有完美的解決辦法。
要讓無人車依據(jù)環(huán)境做出選擇，還需求高效的“大腦”。然而，自動(dòng)駕馭是遵守規(guī)則的“好學(xué)生”，現(xiàn)實(shí)中的路況通常瞬息萬變，機(jī)器難以對(duì)一些突發(fā)情況做出合理的決策。
此外，與簡(jiǎn)直所有人工智能使用一樣，自動(dòng)駕馭要“進(jìn)化”，需求“喂”入許多的數(shù)據(jù)，這又十分消耗時(shí)間。
王騰躍介紹，自動(dòng)駕馭離不開通訊技能，有了更快、更安穩(wěn)的傳輸，才能構(gòu)成一套智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。專家在數(shù)博會(huì)上表明，5G通訊將是推動(dòng)自動(dòng)駕馭落地的要害。
吳甘沙以為，做自動(dòng)駕馭，越往后難度越大，是一場(chǎng)困難的“長征”：“我們現(xiàn)在完成的99%也許只是征程的1%，最后的1%或許還需求99%的努力。”不過，業(yè)界專家以為，自動(dòng)駕馭總體上是一個(gè)工程問題，就像建房子，不是搭建海市蜃樓，難在怎么造出來、造好。
與許多人工智能使用相似，與國際搶先國家相比，我國在算法、中心硬件上相對(duì)較弱，但有數(shù)據(jù)和使用場(chǎng)景的“主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)”。“當(dāng)前自動(dòng)駕馭技能還不老練，一個(gè)影響因素是核算功率不夠高。”地平線創(chuàng)始人兼首席履行官余凱說。
自動(dòng)駕馭專家、禾多科技創(chuàng)始人倪凱介紹，我國交通密度大、場(chǎng)景比較豐厚、商場(chǎng)大，有助于本鄉(xiāng)企業(yè)堆集豐厚的路途測(cè)試數(shù)據(jù)，構(gòu)成一套適應(yīng)我國情況的解決方案。
安全，是研制自動(dòng)駕馭轎車的初衷。某機(jī)構(gòu)測(cè)算，要證明無人駕馭在絕大多數(shù)情況下比人駕馭安全，需求跑上110億英里，這意味著用100輛車沒日沒夜跑500年。業(yè)界把每行進(jìn)多少路程需求人工干預(yù)一次，作為衡量自動(dòng)駕馭技能老練度的規(guī)范之一?，F(xiàn)在，表現(xiàn)最優(yōu)秀的無人車的數(shù)據(jù)是1.1萬英里。“建立自動(dòng)駕馭安全性的全球規(guī)范很重要。”專家表明。
使用落地 “步步為營”成業(yè)界共識(shí)
依據(jù)車輛的智能程度由低到高，業(yè)界把自動(dòng)駕馭分為從L0級(jí)到L5級(jí)的6個(gè)等級(jí)。其中，L1、L2等輔助駕馭技能使用已經(jīng)比較普遍，但L3等級(jí)以上還未大規(guī)劃落地。
如果向業(yè)內(nèi)人士問詢自動(dòng)駕馭的使用場(chǎng)景，你或許會(huì)得到多種甚至敵對(duì)的答案。
倪凱介紹，大體來說，工業(yè)界有兩種研制途徑。一是“一步到位”的形式，即研制L4等級(jí)的自動(dòng)駕馭轎車；二是“步步為營”的形式，即在傳統(tǒng)轎車上逐步新增一些自動(dòng)駕馭的功能，再向徹底自動(dòng)駕馭過渡。
王騰躍的判斷是，自動(dòng)駕馭會(huì)從廠區(qū)、機(jī)場(chǎng)、碼頭等特定關(guān)閉場(chǎng)景普及，之后是市政公交、出租車，最后才是敞開的城市路途。
通過多年嘗試，“步步為營”的路線逐步取得業(yè)界認(rèn)同。
事實(shí)上，自動(dòng)駕馭興起頭幾年，工業(yè)界對(duì)技能的估量過于樂觀，加上國際上數(shù)起本錢并購的影響，出現(xiàn)了一些泡沫。2018年以來，一些產(chǎn)品交付不如預(yù)期，又發(fā)生了幾起無人車事端，自動(dòng)駕馭明顯降溫。
“自動(dòng)駕馭比較容易做出展現(xiàn)，但要落地很難。”IDG本錢履行總監(jiān)丁飛說，自動(dòng)駕馭熱的降溫，是成長過程中要交的學(xué)費(fèi)。
然而不少業(yè)界專家以為，當(dāng)前，自動(dòng)駕馭降溫，對(duì)職業(yè)或許是好事，有利于真正做創(chuàng)新的企業(yè)冒出來，從而在自動(dòng)駕馭全球工業(yè)鏈中占有一席之地。
倪凱介紹，人工智能技能正從各范疇助推自動(dòng)駕馭開展，整個(gè)職業(yè)也在努力提高軟硬件性能。業(yè)界估計(jì)，未來3到5年，某些L3等級(jí)自動(dòng)駕馭車輛將完成規(guī)劃量產(chǎn)，而在代客泊車、高速公路等限制場(chǎng)景下，L4級(jí)自動(dòng)駕馭將開始使用，下一個(gè)10年或是落地要害期。
